Menu
Η κρίση του πολιτικού συστήματος και το ΑΚΕΛ

Η κρίση του πολιτικού συστήματος κα…

Από Ανδρέα Θεοφάνους* Όπ...

Ελληνική κυβέρνηση: Σιγή ασυρμάτου για την αποθήκευση και φύλαξη δεκάδων κοντέινερ με επικίνδυνο πολεμικό υλικό των ΗΠΑ

Ελληνική κυβέρνηση: Σιγή ασυρμάτου …

• «Δεν υπάρχει δωρεάν γεύ...

Αθλητισμός, δικαίωμα για όλους!

Αθλητισμός, δικαίωμα για όλους!

Από Γιώργος Γεωργίου* Ο ...

Γρηγόρης Μπιθικώτσης: Η φωνή της Ρωμιοσύνης

Γρηγόρης Μπιθικώτσης: Η φωνή της Ρω…

Σαν σήμερα, 7 Απριλίου 20...

Ιμάμογλου - Κ’οσσοβο - Κύπρος: Εθελούσια πολιτική τύφλωση

Ιμάμογλου - Κ’οσσοβο - Κύπρος: Εθελ…

Γράφει: Νίκος Κατσουρίδης...

Ρημέηκ...

Ρημέηκ...

Της Λιάνας ΚΑΝΕΛΛΗ* Καλά...

Με το ΚΚΕ για τη ζωή που μας αξίζει - Για την Ελλάδα και την Ευρώπη του σοσιαλισμού

Με το ΚΚΕ για τη ζωή που μας αξίζει…

Του Κώστα Γουλιάμου* Σε...

«Αμάλθεια» και Κυπριακό...

«Αμάλθεια» και Κυπριακό...

Γράφει: Νίκος Κατσουρίδης...

Με ΚΚΕ πολύ πιο δυνατό στην Ελλάδα και στο εξωτερικό να σαλπίσουμε πανευρωπαϊκή αντεπίθεση

Με ΚΚΕ πολύ πιο δυνατό στην Ελλάδα …

Του Δημήτρη Κουτσούμπα* ...

Με ΚΚΕ πολύ πιο δυνατό για μια μεγάλη πανευρωπαϊκή αντεπίθεση!

Με ΚΚΕ πολύ πιο δυνατό για μια μεγά…

• Πολιτική συγκέντρωση το...

Prev Next

Απ΄ το Οχάιο ως τα Τέμπη…

Απ΄ το Οχάιο ως τα Τέμπη…
Του Μανώλη Κλώντζα*

Η τραγωδία των Τεμπών, ένα προαναγγελθέν και αναμενόμενο έγκλημα ήρθε να ταρακουνήσει συθέμελα την Ελληνική κοινωνία και ειδικά εκείνο το μέρος της που έχει αλλοτριωθεί λιγότερο από τον σύγχρονο τρόπο παραγωγής μας, από τις σύγχρονες αναπτυξιακές “ανάγκες” μας και από τα κυρίαρχα πολιτιστικά προτάγματα. Από αυτή την άποψη η καταλυτική αντίδραση της νεολαίας είναι μια αναμενόμενη και υγιέστατη αντίδραση.

Η πολιτική και οικονομική ελίτ μετά την αρχική έκπληξη προσπαθεί με τον έναν ή τον άλλο τρόπο να κατευνάσει την δικαιολογημένη οργή των νέων ώστε να αποφύγει την αμφισβήτηση της κυρίαρχης πολιτικής αλλά ακόμα και του ίδιου του πλαισίου διεξαγωγής της πολιτικής αντιπαράθεσης.  Είναι λογική η οργή των νέων ανθρώπων. Οι οικονομικές και οι πολιτικές ελίτ, αλλά σε ένα βαθμό και οι μεγαλύτερες γενιές, τους έχουν στερήσει την ποιοτική ζωή, το δικαίωμα να ονειρεύονται και να δημιουργούν. Από αυτή την άποψη δεν έχουμε να κάνουμε μόνο με ένα ζήτημα με ξεκάθαρο ταξικό χαρακτήρα καθώς δίκαια ενέχει και ένα διακριτό  διαγενεακό υπόβαθρο. Η νεολαία φαίνεται να μην πείθεται από την προσπάθεια των ελίτ να αποδοθούν οι ευθύνες σε πρόσωπα, σε αστοχίες, σε καθυστερήσεις κλπ.

Ένας ολόκληρος μηχανισμός παραγωγής ειδήσεων, διαχείρισης πληροφοριών, κατασταλτικών μέσων μπήκε πολύ γρήγορα σε λειτουργία. Η αρχική μουδιασμένη αντίδραση των κέντρων εξουσίας έδωσε την θέση της στην συγχρονισμένη προσπάθεια χειραγώγησης της οργής. Ακόμα όμως και αν χειραγωγηθεί η Ελληνική νεολαία και οδηγηθεί στις γνωστές συστημικές επιλογές η συνειδητοποίηση ότι η κερδοσκοπία είναι μια πρακτική αντιστρόφως ανάλογη με την ίδια τους τη ζωή είναι γεγονός.  Εξάλλου τα  ατυχήματα ακόμα και σε χώρες με παράδοση στις σιδηροδρομικές μεταφορές το αποδεικνύουν.

Δεν έχουν περάσει πολλές μέρες από την κοσμικού χαρακτήρα οικολογική καταστροφή που προκάλεσε το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Νέα Παλαιστίνη του Οχάιο.

Οι βασικές αιτίες αυτού του καταστροφικού δυστυχήματος  είναι οι ίδιες που έχουν επισημανθεί επανειλημμένα. Οι αιτίες σίγουρα σχετίζονται με το λειτουργικό μοντέλο που ξεκίνησε το hedge fund γνωστό ως “Precision Scheduled Railroading” (PSR).  Οι επικίνδυνες πρακτικές, όπως και τα όλο και μακρύτερα και βαρύτερα τρένα συνδέονται με το PSR. Αυτό το δυστύχημα είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση. Η μήκους 9300 ποδιών, 18.000 τόνων αμαξοστοιχία δεν αποτελεί μια εξαίρεση στις πρακτικές. Άλλα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των  σιδηροδρομικών πρακτικών που δρομολόγησε το PSR αποτελούν οι βαθιές περικοπές τόσο στους υπαλλήλους συντήρησης όσο και στους υπαλλήλους λειτουργίας. Πέρα από την κακή εξυπηρέτηση πελατών το γεγονός αυτό προκαλεί μια διαρκώς αναβαλλόμενη συντήρηση τροχαίου υλικού και υποδομών, πάρα πολλές ώρες εργασίας και χρόνια κόπωση του προσωπικού. Ακόμα, συμβάλει στην περιορισμένη εκπαίδευση και στον υψηλό κύκλο εργασιών των εργαζομένων.

Το τρένο της εταιρείας “Norfolk Southern”, NS 32N με 150 άμαξες, εκτροχιάστηκε στις 3 Φεβρουαρίου το πρωί.  Η αμαξοστοιχία αποτελούνταν από 3 ατμομηχανές 141 φορτωμένες άμαξες και 9 κενές.  20 από τις φορτωμένες άμαξες μετέφεραν “επικίνδυνες” ύλες, εκτός των άλλων και  χλωριούχο βινύλιο. Υπέστησαν όλες ζημιές ή/και κάηκαν. Σε μια άμαξα από αυτές  προκλήθηκε εσκεμμένη διαρροή για να αποτραπεί μια κατάσταση εκρηκτικής πίεσης.

Η άμεση απτή  αιτία του εκτροχιασμού και της ανεπανόρθωτης αυτής  καταστροφής  φαίνεται να ήταν μια  μηχανική βλάβη σε ένα άξονα που προκάλεσε ένα υπερθερμασμένο ρουλεμάν. Στον 21ο αιώνα, η μόνη περίπτωση για κάτι τέτοιο είναι ένας συνδυασμός ανικανότητας και αδιαφορίας για τη δημόσια ασφάλεια.

Το 40% του βάρους του NS 32N ταξινομήθηκε στο πίσω τρίτο του τρένου, κάτι που θεωρείται επικίνδυνα κακή πρακτική. Αυτό γίνεται ακόμα πιο επικίνδυνο στα μακρύτερα και βαρύτερα τρένα. Το γεγονός αυτό σχεδόν σίγουρα έκανε το δυστύχημα χειρότερο. Αρκετά χρόνια τώρα η PSR πιέζει τις επιχειρήσεις των μεταφορών να μειώνουν κόστη και  χρόνους  με κάθε απαραίτητο μέσο. Έτσι οδηγούν τα πληρώματα, τους εργαζόμενους και το κοινό σε επικίνδυνες καταστάσεις.

Η βραχυπρόθεσμη επιταγή για αύξηση των κερδών, η λεγόμενη “λατρεία του λειτουργικού δείκτη” – τόσο της εταιρείας NS όσο και των άλλων σιδηροδρομικών εταιρειών  έχει καταστήσει τη μείωση του κόστους, των εργαζομένων, των διαδικασιών και των πόρων, κορυφαία προτεραιότητα. Έτσι, η NS και οι άλλοι μεταφορείς έχουν μειώσει δραστικά πολλές από τις κρίσιμες θέσεις μηχανικών και ειδικών συντήρησης  που είναι απαραίτητες για την εγγύηση της προστασίας από τέτοιου είδους αστοχίες. Την ίδια στιγμή, υποβάλλουν τακτικά αιτήσεις στις ρυθμιστικές αρχές της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Σιδηροδρόμων για απαλλαγή ή εξαιρέσεις από την απαιτούμενη συντήρηση και επιθεωρήσεις. Κατ’ αυτόν τον τρόπο το δυστύχημα του τρένου 32Ν προετοιμάστηκε με συνέπεια εδώ και χρόνια.

Μετά την καταστροφή, με τρόπο συντονισμένο τα ΜΜΕ περιόριζαν τις όποιες αναφορές τους στον εναέριο χώρο γύρω από το τοξικό νέφος. 

Η Ανατολική Παλαιστίνη βρίσκεται  μεταξύ Youngstown του Οχάιο και Pittsburgh. Η περιοχή αυτή μπορεί  να προστατευθεί από τους επικρατούντες ανέμους. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει όμως  για τον ποταμό Οχάιο, που ρέει λίγο νοτιότερα.

Ο εκτροχιασμός (50 αμαξών, 20 από τις οποίες έφεραν τοξικά υλικά συμπεριλαμβανομένου του χλωριούχου βινυλίου), προκάλεσε την πυρκαγιά η οποία έκαιγε για τρεις ολόκληρες ημέρες. Ακόμα προκάλεσε την “ελεγχόμενη απελευθέρωση” του δηλητηριώδους αερίου. Η τοξικότητα του χλωριούχου βινυλίου, είχε ως επίπτωση την δηλητηρίαση του ντόπιου πληθυσμού , των  ζώων, της γης, του υδροφόρου ορίζοντα και  των υδάτινων ροών του ποταμού Οχάιο μεταφέροντας το πρόβλημα της τοξικής ρύπανσης σε μια τεράστια γεωγραφική έκταση. Μια άλλη συνέπεια όμως ήταν και η σύλληψη  δημοσιογράφου που έκανε ερωτήσεις στον τοπικό κυβερνήτη.  Η εταιρεία που προκάλεσε το δυστύχημα (Norfolk Southern) δώρισε 25.000 δολάρια σε κοινοτικά καταφύγια. Η NS χρηματοδοτεί επίσης μια τηλεφωνική γραμμή με έναν τοξικολόγο που ανήκει σε μια περιβαλλοντική συμβουλευτική εταιρεία.

Ας δούμε όμως το θέμα από τεχνική άποψη.

Οι χαλύβδινοι τροχοί σε χαλύβδινες ράγες παράγουν εγγενώς 85-99% λιγότερη τριβή από τα ελαστικά φορτηγών στους δρόμους. Το σημείο επαφής ενός τροχού σιδηροτροχιάς είναι πάρα πολύ μικρό. Εξ ου και το εγγενές πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου  έναντι των φορτηγών για τη μεταφορά εμπορευμάτων: Σε σύγκριση με την νταλίκα – τον κύριο ανταγωνιστή του – το τρένο είναι φθηνότερο (στις ΗΠΑ είναι 4 σεντ έναντι 20 σεντ ανά τόνο-μίλι), αποδοτικότερο (το τρένο που έσπασε το ρεκόρ ήταν 682 άμαξες  και μήκους 4,5 μιλίων μεταφέροντας 82,000 μετρικούς τόνους μεταλλεύματος). Είναι όμως και το πιο βιώσιμο και οικονομικό μέσον (ένας τόνος φορτίου μπορεί να μετακινηθεί πάνω από 470 μίλια με ένα μόνο γαλόνι καυσίμου ντίζελ).

Ωστόσο, για να είναι αυτό το  πλεονέκτημα πραγματικό και όχι μόνο θεωρητικό,  όλος αυτός ο μηχανισμός από χάλυβα πρέπει να διατηρείται σε καλή κατάσταση λειτουργίας. Αν όχι, τα πράγματα μπορούν να  πάνε πολύ στραβά. Ειδικά σε ένα τρένο  όπως στην περίπτωσή μας μήκους 4,5 μιλίων, τα πράγματα μπορούν να πάνε πάρα πολύ στραβά. Η εταιρεία Norfolk Southern υιοθέτησε την  Precision Scheduled Railroading (PSR) το 2019 (από τότε η “μέση ταχύτητα αυξάνεται κατά 10%”), επιτυγχάνοντας αναλογία λειτουργίας ρεκόρ 60.4% το 2022. Άμεσο αποτέλεσμα η εκτίναξη των κερδών. Τα κέρδη όμως αυτά έρχονται αργά ή γρήγορα σε σύγκρουση με το ίδιο το εγγενές πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου. Συγκεκριμένα, με την καταστροφή στην Ανατολική Παλαιστίνη αποδείχθηκε ότι αφέθηκε στη μοίρα της η συντήρηση και ο αυστηρός έλεγχος ασφάλειας.

Στο σύστημα των τροχών της  αμαξοστοιχίας τα ρουλεμάν για πολλούς λόγους μπορούν να  υπερθερμανθούν. Η υπερθέρμανση μπορεί να προκαλέσει ζημιά στον τροχό, στον άξονα ή ακόμα και στην άμαξα. Το αποτέλεσμα τότε είναι ο εκτροχιασμός. Το τρένο που εκτροχιάστηκε στην Ανατολική Παλαιστίνη είχε όπως αποδεικνύεται ένα τέτοιο υπερθερμασμένο κουτί ρουλεμάν.  Στις 8:12 μ.μ. στις 3 Φεβρουαρίου, η εμπορική αμαξοστοιχία με κατεύθυνση προς τα νότια πέρασε από την Butech Bliss, μια εταιρεία κατασκευής βιομηχανικού εξοπλισμού στο Σάλεμ. Μια άμαξα λίγο πίσω από την πρώτη ατμομηχανή, έλαμπε έντονα στο κάτω μέρος καθώς περνούσε. Ένα λεπτό αργότερα μια άλλη κάμερα σε ένα εργοστάσιο επεξεργασίας κρέατος που ονομάζεται Fresh Mark κατέγραψε τον ίδιο πύρινο άξονα.

Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, το οποίο ηγείται της έρευνας για τον εκτροχιασμό, δήλωσε ότι πιστεύει ότι ένα μηχανικό πρόβλημα με έναν από τους άξονες είναι υπεύθυνο για το ατύχημα. Το μέλος του διοικητικού συμβουλίου Μάικλ Γκράχαμ δήλωσε σε συνέντευξη Τύπου στις 4 Φεβρουαρίου ότι το πλήρωμα του τρένου είχε λάβει ειδοποίηση “λίγο πριν από τον εκτροχιασμό που έδειχνε το μηχανικό πρόβλημα” και άρχισε να πατάει φρένο.

Σε μια συνέντευξη ένας  22χρονος σιδηροδρομικός, μέλος του σωματείου, ο  Κλάιντ Γουίτακερ είπε: “Φαίνεται ότι ένα ελαττωματικό ρουλεμάν προκάλεσε τον καταστροφικό εκτροχιασμό. Αυτοί οι σιδηρόδρομοι αναπαράγουν τα κέρδη με τη βία. Έχουν μειώσει  το εργατικό δυναμικό τους.. Τώρα πληρώνουν το τίμημα για αυτό γιατί οι τροχοί πέφτουν από το τρένο βασικά. Συνεχίζοντας, λέει ότι στο παρελθόν ένας εργαζόμενος  επιθεωρούσε την κάθε άμαξα περίπου τρία λεπτά. Αυτό ήταν για πολλά χρόνια το μέσο πρότυπο. Τώρα όμως αυτό έχει μειωθεί στα 90 δευτερόλεπτα ανά άμαξα!”

Στην ερώτηση αν αυτό οφείλεται στο PSR απαντά : ”Ναι. Είναι η βιαστική δουλειά.  Αυτοί οι τύποι βρίσκονται υπό πίεση. Θέλω να πω, είναι εργαζόμενοι άνδρες και γυναίκες. Και, ξέρετε, αν δεν βιαστούν… θα απολυθούν”.

Ένα μέλος της Railroad Workers United περιγράφει τις δυσκολίες στο πλαίσιο της PSR:

Το τρένο έκοψε ένα σύνδεσμο ανάμεσα σε δύο βαγόνια. Αυτό συνέβη ενώ το τρένο κατέβαινε και ενώ βρισκόταν σε δυναμικό φρενάρισμα. Σχεδόν η μόνη φορά που ένα τρένο “σπάει” σε αυτό το σενάριο είναι όταν το τρένο δεν έχει συνδεθεί σωστά. Προκειμένου να μετριαστούν οι δυνάμεις στο τρένο, οι υπεύθυνοι παλιότερα, δηλαδή πριν από την εποχή εφαρμογής της “PSR”, θα στοίχιζαν τις αμαξοστοιχίες  με τις βαριές άμαξες στο εμπρός άκρο και τις ελαφρύτερες στο πίσω άκρο. Αυτό αποτρέπει χαλαρές διαδρομές κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και εάν εφαρμοστούν τα φρένα έκτακτης ανάγκης του τρένου, δεν έχετε βαρύτερες άμαξες που να πιέζουν ελαφρύτερες προκαλώντας  κοψίματα. Το συγκεκριμένο τρένο είχε το 40% του βάρους του στο πίσω 1/3 του τρένου. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της χωρητικότητας αποτελούνταν από φορτωμένα βυτιοφόρα που είναι πολύ βαριά και άθλια όταν σταματούν ξαφνικά. Αυτό το μπλοκ βυτιοφόρων αμαξών τοποθετήθηκε ακριβώς πίσω από μια συστάδα αμαξών που βρίσκονταν στη μέση του τρένου, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με μηχανισμούς ελαστικότητας. Οι ράβδοι έλξης σε αυτά τα αυτοκίνητα γλιστρούν μέσα και έξω ανεξάρτητα από το αμάξωμα, γεγονός που βοηθά στην προστασία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από ζημιές.  Αυτοί οι τύποι ράβδων έλξης χρησιμοποιούνται συνήθως από τους μεταφορείς  για να αποφευχθεί η ζημιά των εμπορευμάτων. Η τοποθέτηση όμως αμαξών με αυτές τις ράβδους έλξης στη μέση ενός τρένου δημιουργεί ελαστικότητα. Η στοίχιση ενός τρένου όπως αυτό με την μηχανή εμπρός που είναι το βαρύτερο μέρος οποιουδήποτε τρένου, ακολουθούμενο από μικτά φορτία εμπορευμάτων, ακολουθούμενο από ένα μπλοκ αμαξών με συστήματα απόσβεσης, ακολουθούμενο από ένα μπλοκ βαρειών βυτιοφόρων οχημάτων (όπως η περίπτωση με αυτό το 32N) είναι παρόμοιο με το να συνδέσουμε 2 μπάλες μπόουλινγκ στα άκρα μιας λαστιχένιας ταινίας. Απλά προσεύχεσαι να μην σπάσει η λαστιχένια ταινία.

Το τρένο δεν ετοιμάστηκε σωστά επειδή η PSR πιέζει για περιορισμένους χρόνους παραμονής αυτοκινήτων στους τερματικούς σταθμούς. Ο αποκλεισμός μιας αμαξοστοιχίας για σωστό χειρισμό και στοίχιση της αμαξοστοιχίας (τοποθέτηση του μεγαλύτερου μέρους του βάρους στο άκρο της κεφαλής και μπροστά από τις ράβδους απόσβεσης – αμορτισέρ) απαιτεί χρόνο, οπότε αυτή η πρακτική έχει εξαλειφθεί από τις εταιρίες.

Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις

Λόγω του εκφοβισμού (ή της κατάργησης) των ρυθμιστικών αρχών από την εταιρεία NS, το τρένο 32N δεν ταξινομήθηκε ως «τρένο υψηλού κινδύνου με εύφλεκτα υλικά» παρά το προφανώς επικίνδυνο και εύφλεκτο φορτίο του. Μια τέτοια ταξινόμηση θα επηρέαζε τόσο την ταχύτητά του όσο και τη διαδρομή του (πιθανώς όχι μέσω της Ανατολικής Παλαιστίνης). Θα αύξανε δηλαδή το κόστος μειώνοντας την κερδοφορία:

Τα έγγραφα δείχνουν ότι όταν δημιουργήθηκαν για πρώτη φορά οι ισχύοντες κανόνες ασφάλειας των μεταφορών, μια ομοσπονδιακή υπηρεσία τάχθηκε με τους εκπροσώπους συμφερόντων των εταιρειών της βιομηχανίας και της μεταφοράς. Η απόφαση ουσιαστικά εξαίρεσε πολλά τρένα που μεταφέρουν επικίνδυνα υλικά -συμπεριλαμβανομένου αυτού στο Οχάιο- από την ταξινόμηση “υψηλού κινδύνου” και τις αυστηρότερες απαιτήσεις ασφάλειας. Αυτό γιατί οι “Απαιτήσεις για τη διαχείριση εύφλεκτων αμαξοστοιχιών υψηλού κινδύνου” επιβάλλουν  περιορισμούς ταχύτητας. Όλα τα τρένα περιορίζονται σε μέγιστη ταχύτητα 50 μίλια/ώρα. Το τρένο περιορίζεται περαιτέρω σε μέγιστη ταχύτητα 40 μίλια/ώρα, αν ταξιδεύει εντός των ορίων των “αστικών περιοχών υψηλού κινδύνου”. Καμία σιδηροδρομική εταιρεία που πιέζει για  την αύξηση της μέσης ταχύτητας των τρένων κατά 10% μέσω του PSR δεν θα ήθελε ποτέ να συμμορφωθεί με τέτοιο καθεστώς (το οποίο επιβάλλει επίσης περιορισμούς στις διαδρομές που πρέπει να ακολουθούνται ).

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι πολύ ευχαριστημένοι με το λειτουργικό ποσοστό που πέτυχε η NS μέσω του NSR. Η αλυσίδα των αιτιών  που “βλέπουν” μόνο το ρουλεμάν  τελειώνει στα γραφεία της εταιρείας.

Η Railroad Workers United (RWU), ένα σωματείο υπεράσπισης  των  εργαζομένων του κλάδου καταδίκασε  τις επικίνδυνες και ιστορικά μη ασφαλείς πρακτικές των σιδηροδρομικών μεταφορικών επιχειρήσεων  που οδήγησαν σε αυτήν την καταστροφή που θα επηρεάσει την κοινότητα της Ανατολικής Παλαιστίνης του Οχάιο και της ευρύτερης περιοχής για πολλά χρόνια, αν όχι για πάντα. Δεν σταμάτησε όμως μόνο εκεί προτείνοντας την εθνικοποίηση.

Στην ουσία η Railroad Workers United (RWU), έκανε κάτι το οποίο συζητείται να κάνει εδώ και 10 χρόνια: Ζήτησε το εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής στη Βόρεια Αμερική να ανήκει στο δημόσιο. Σύμφωνα με ψήφισμα που εγκρίθηκε, οι βασικοί λόγοι συμπεριλαμβάνουν την εχθρότητα των σιδηροδρομικών εταιρειών προς τα συνδικάτα των εργαζομένων, τη σταθερή μείωση του εργατικού δυναμικού, την αποεπένδυση στις σιδηροδρομικές υποδομές και την εμμονική εστίαση στα κέρδη έναντι των υπηρεσιών. Τόνισαν πως άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ιαπωνίας, της Κίνας, έχουν εκτεταμένα, υψηλής λειτουργικότητας σιδηροδρομικά δίκτυα που ελέγχονται από το δημόσιο. Υποστηρίζουν ότι η δημόσια ιδιοκτησία άλλων υποδομών μεταφορών στις ΗΠΑ δείχνει ότι δεν υπάρχει εγγενής λόγος για τον οποίο ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι ιδιωτικός.

Ένας εκπρόσωπος του σωματείου παρατήρησε πως  “..για τη δημιουργία των σιδηροδρόμων, έγιναν πολλές δημόσιες επενδύσεις. Αυτή τη στιγμή αυτό εκκαθαρίζεται”. Φυσικά, ορισμένες από αυτές τις δημόσιες επενδύσεις πυρπολούνται και “ανεβαίνουν στον ουρανό”…

Φυσικά οι Αμερικανοί εργαζόμενοι πολύ σωστά με βάση την πείρα τους ζητούν κρατικές εταιρείες. Επιστρέφοντας όμως στα περιβάλλοντα της “Γηραιάς Ηπείρου” διαπιστώνουμε ότι πίσω από την μεγάλη  αύξηση των “ατυχημάτων” βρίσκονται όχι μόνο ιδιωτικές εταιρίες. Ειδικά μάλιστα στα Ελληνικά πλαίσια διαπιστώνουμε ότι πίσω το έγκλημα των Τεμπών πέρα από τις πολιτικές επιλογές βρίσκονται κρατικές εταιρείες.

Το συμπέρασμα που βγαίνει είναι ότι τόσο οι ιδιωτικές όσο και οι κρατικές εταιρείες είναι πίσω από τέτοια εγκλήματα και καταστροφές. Η πραγματική αιτία είναι ότι λειτουργούν μέσα σε ένα ευρύτερο ανταγωνιστικό περιβάλλον και σύστημα που όροι όπως προγραμματισμός, ασφάλεια, ζωή είναι …άγνωστες λέξεις.

* Αρχαιολόγος

πηγή: Ημεροδρόμος

Leave a comment

Make sure you enter all the required information, indicated by an asterisk (*). HTML code is not allowed.

back to top